Страны Балтии — конкуренты или партнеры?

Страны Балтии — конкуренты или партнеры?

Тема, заявленная в заголовке, на первый взгляд бессмысленна - конечно, партнеры и, конечно, конкуренты. Перестав быть «балтийскими республиками-сестрами», как их любили именовать в советское время, Литва, Латвия и Эстония идут в своем развитии по собственному пути, но к одним и тем же целям, поэтому и пути схожие, хотя условия разные.

Экономические отношения Латвии и России после того, как между этими странами был подписан пограничный договор, резко пошли в гору, а у Эстонии, наоборот, после апрельских событий российский транзит резко сократился.

Все три страны вместе и одновременно вступили в Евросоюз и НАТО, но вот уже на пороге вступления в зону евро Литва вырвалась вперед, до выполнения требований Маастрихтских соглашений в прошлом году ей не хватило лишь доли процента - правда, ввести евро в оборот ей все равно не разрешили. Но все эксперты подчеркивают, что, развиваясь чуть более медленными темпами, чем Латвия и Эстония, Литва не столь подвергла себя и резкому охлаждению экономики, как это происходит сейчас у ее соседок. Зато именно Литва держит в руках ключ к решению проблемы энергоснабжения стран Балтии в ближайшие десятилетия - сможет ли она принципиально решить вопрос о строительстве новой атомной станции в Игналине и подписать соответствующий договор со станами-участницами проекта?

Кстати, и недавний визит в Эстонию премьера Латвии Годманиса дал повод журналистам поговорить на эту же тему: экономические отношения Латвии и России после того, как между этими странами был подписан пограничный договор, резко пошли в гору, а у Эстонии, наоборот, после апрельских событий российский транзит резко сократился. И вроде бы мэр города Вентспилса так благодарен за это нашему премьеру Ансипу, что готов поставить ему памятник у себя в ожившем порту. Наш премьер скромно от памятника отказался, и вновь повторил, что российский транзит в Эстонии погоду не делал и не делает, и не так уж резко он и сократился. 40% сокращения перевозок по Эстонской железной дороге в 2007 году для нашего премьера мелочь, недостойная сколько-нибудь серьезного внимания. Увеличение перевозок в тот же период по Латвийской железной дороге на 37,1% является для латвийского правительства предметом самого серьезного внимания и основанием для серьезных решений о крупных инвестициях в развитие существующей железнодорожной инфраструктуры.

Ясно одно - чем скорее наше правительство вернется на грешную землю и выработает четкий план выхода из экономического спада, тем больше соседи и партнеры Эстонии будут с нею считаться.
 

Если оставить в стороне политическую составляющую, то не худо бы разобраться, все-таки партнеры или конкуренты балтийские республики хотя бы в отношении экономическом? Этот вопрос в последнее время встает особенно остро, если посмотреть хотя бы на пока неудачные попытки решения строительства «на паях» новой Игналинской атомной станции или переход многих транзитных потоков из Эстонии в Латвию. Этой теме будет посвящен собираемый в Риге «круглый стол», организуемый Балтийской международной академией и журналом «Балтийский курс». Свою точку зрения на эти сложные взаимоотношения по просьбе «Бизнес-среды» высказывает эксперт в сфере транспорта и транзита Райво ВАРЕ.

- Кроме очевидных сфер экономики и транзита страны Балтии конкурируют, хотя и гораздо более слабо, в промышленной сфере, в основном в деревообработке и производстве продуктов питания. Это из существующих. А потенциально могут конкурировать и во всех других сферах.

Энергетическая кривая 

Наиболее парадоксальное положение сложилось в энергетике — если на всех других направлениях мы конкурируем, так сказать, вчистую, то в энергетике мы полностью повязаны между собой. Ни на каждом отдельном энергорынке, ни на общем балтийском ни у одной из наших стран нет возможности решить этот вопрос только самостоятельно, ориентируясь лишь на свои силы. Так или иначе нам придется кооперироваться. Уже ясно, что Литва не в состоянии, к сожалению, пока конкретно решить проблему строительства новой АЭС, что тревожит ее соседей, и так же ясно, что старую Игналину в назначенные сроки закрывать нельзя — это означало бы энергетическую катастрофу для всего нашего региона и проблемы даже для Эстонии, у которой есть собственные сланцевые электростанции, обеспечивающие внутреннюю потребность страны, потому что страны Балтии — практически одна единая электросеть. Особенно тяжело пришлось бы Латвии, производящей электричество на газе и на энергии воды, то есть на самых ненадежных источниках энергии (зависят от цены на газ и от погодозависимого водопотока), и вынужденной импортировать 50% энергобаланса. Кстати, почему-то никто не вспоминает, на чем производит электричество Польша, а она производит его из угля, то есть углекислонасыщенных ископаемых того же класса, что и сланцы. Так что наш регион очень взаимосвязан и взаимозависим.

Сегодня для Эстонии вопрос стоит так: нам нужны достаточные выходы на разные энергорынки: это литовско-польская, латвийско-шведская и эстонско-финская смычки. Кстати, об этом недавно сказал президент Ильвес — в энергетике нам нужно сделать выбор. Обстоятельства диктуют — Эстонии, согласно директиве ЕС, придется приобретать квоты на выброс парниковых газов, поэтому наша сланцевая электроэнергия становится вмиг очень дорогой, что понижает конкурентоспособность всей нашей экономики. Строить бесконечный ряд ветряков по чисто техническим причинам не выход для энергобаланса. На газ сегодня делать ставку тоже опасно, потому что непонятно, насколько российские газовые мощности смогут удовлетворить растущие европейские потребности и по каким ценам, не говоря уже о политической составляющей вопроса. Но Эстония, пока этот выбор не сделали, смотрит в разные стороны: и на Игналину — будем участвовать в долевом строительстве, и на Финляндию — там собираются построить две новые атомные станции, мы сможем покупать там. Буквально в последние дни в прессе появилось сообщение, что, возможно, Эстонии придется построить и собственную атомную электростанцию, но народ наш пока к этой мысли не готов... И может сложиться положение, когда и нам придется закупать электроэнергию, а где? Совершенно неизвестно, будет ли России что продавать в 2015-17 годах, потому что уже сегодня именно в северо-западном ее регионе начинает намечаться нехватка энергоресурсов.

С точки зрения экономичности и безопасности атомные станции на сегодня являются лучшим выходом из положения, и тому пример Франция. И Балтийским странам следует искать совместное решение — потому что в идеале можно, конечно, построить в каждой стране по АЭС, но вряд ли это рационально. Сегодня неспособность Литвы принять решение по Игналине — нож в спину всем Балтийским странам, в том числе и самой Литве, потому что, если это будет продолжаться еще какое-то время, то соседи будут вынуждены уйти из этого проекта, и тогда у намеченной литовской АЭС исчезнет гарантированный рынок сбыта, и споры из-за схемы реализации проекта перейдут в совсем другую плоскость.

Транзитный сектор 

Именно здесь существует самое бешеное соперничество — транзит как логистический рынок конкурентен по природе. Коридоры товаропотоков, проходящих через разные страны, всегда были и будут объектами самой жесткой конкуренции. Балтийский транзит связан, в основном, с российскими товаропотоками. После апрельских событий в Эстонии часть российских грузов ушла в порты Латвии, Финляндии и особенно России. Эстония сохранила, в основном, лишь объем мазутных перевозок. В последнее время в транзитной политике Латвии и Эстонии появился китайский акцент — обе страны заинтересованы в строительстве на территории своих портов крупных контейнерных терминалов и создании логистических центров для китайских товаров, адресованных как в Россию, так и на Запад. Эстония заключила протокол о намерениях со вторым по величине китайским и четвертым в мире портом Нингбо. Латвия также имеет проекты, связанные с китайским направлением.

Эстонскиe порты имеют здесь свои преимущества. Они глубоководны и могут принимать суда крупной тоннажности, вплоть до крупных океанских контейнеровозов. Кроме того, у них есть значительная свободная территория, на которой можно развернуть так называемый порт типа hub (хаб), что обозначает в логистической терминологии явление на порядок выше, чем просто провозочно-перевалочый терминал. Через хаб можно работать не только по схеме море-суша, но и море-море и суша-суша, здесь сходятся несколько разных бизнесов. Таким образом, значение такого группирующегося вокруг хаба кластера для местной экономики намного большее, чем простого перевалочно-провозного терминала. Логика здесь следующая: на Северном море есть порты-хабы, куда поставляется большими океанскими судами основная масса товара из «мировой фабрики», производящей 40% всего мирового экспорта, – Китая. Это, в первую очередь, — Роттердам, Гамбург и Бременхавен. Новый крупный китайско-ориентированный контейнерный терминал в Эстонии мог бы и сам работать по конфигурации хаба, причем отсюда до Петербурга значительно короче не только сухопутное, но и морское плечо, чем из нынешних хабов Северного моря. Поэтому относительно более мелкие, т.н. фидерные (подвозные), суда смогут намного увеличить количество рейсов между хабом и портом назначения в России, в районе Петербурга, ограниченного по глубинам,— с четырех дней из Роттердама против одного дня из Таллинна.

Контейнерные перевозки на сегодня являются самым быстрорастущим сегментом в мире, и контейнерного объема хватит на всех. В условиях нормального развития и участия в международном разделении труда Россия сама, а также страны СНГ будут семимильными шагами расти как потребитель и производитель контейнерных потоков. Сегодня в российском направлении процент контейнерных перевозок составляет 70%, а из России — только 12%. Нормальным в мире считается уровень 90%, и ясно, что здесь ситуация будет меняться гигантскими темпами.

Контейнерные технологии сегодня развиваются стремительно, в Роттердаме мы смогли ознакомиться с технологией завтрашнего дня, которую уже установили китайцы в своем новом порту, который построен в море.

Так что в странах Балтии существует интересная перспектива в сфере контейнерного транзита, другое дело, как эти возможности будут использованы, насколько быстро смогут быть реализованы планы и налажены конкретные товаропотоки. Конечно, негативная, непродуманная, навскидку оценка планов строительства нового эстонского контейнерного терминала их реализации не помогает, и надо подготовить продуманное, но быстрое и не эмоционально упрощенное решение по необходимому немедленному началу соответствующих подготовительных работ.

moles.ee, 12.03.08

Похожие статьи:

ЭкономикаЭкономика Эстонии

1456 просмотров

Рейтинг: 0 Голосов: 0

Комментарии

Нет комментариев. Ваш будет первым!